№30 (805) 29 Июля

Автор По материалам СМИ

Автор руководства по полетам на Ту-154, известный российский летчик Василий Ершов изложил свою версию причин катастрофы самолета польского президента под Смоленском. Экипаж был сформирован за несколько дней до вылета в составе командира воздушного судна (КВС), второго пилота, штурмана и бортинженера. Самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял около 530 часов; второго пилота – 160 часов; штурмана – 30 часов; бортинженера — 235 часов.

 

- Это просто недостаточный налет или экстраординарно недостаточный налет? Возможно ли такое в какой-нибудь частной компании?

- Это для командира явно недостаточный налет, для остальных членов экипажа - экстраординарно недостаточный. То есть командир находился на такой стадии становления мастерства, когда уже начинает казаться, что он хорошо изучил машину, и может на ней решать задачи, но опыта летных ситуаций у него еще нет. Период самостоятельного налета до первой тысячи часов - самый опасный для молодого командира в плане эйфории и расслабления, что «все трудное уже позади». Об этом знают и предупреждают молодых все старые летчики. В любой авиакомпании за такими командирами строго следят, к ним часто подсаживаются проверяющие, чтобы постоянно контролировать уровень профессионализма и вовремя подправлять незамечаемые командиром ошибки.

Формирование же экипажа по такому принципу, по какому был спешно сформирован экипаж президента, в любой авиакомпании недопустимо. К молодому командиру в экипаж всегда садят старого, опытного второго пилота, таких же бортинженера и штурмана. Экипаж неизменен первые 200 часов самостоятельного налета, чтобы молодой командир вошел в стереотип деятельности, да и в дальнейшем стараются сохранить слетавшийся экипаж.

Для Ту-154 очень важна именно слетанность экипажа, точное выполнение его членами технологии работы и инструкции по взаимодействию.

- Кто должен смотреть за вертикальной скоростью? Польский экипаж просто провалился за 3 километра до взлетно-посадочной полосы. Наверно, есть какие-то версии…

- За строгим выдерживанием расчетной вертикальной скорости на глиссаде следят штурман и второй пилот. Штурману важно выдержать гипотенузу вытянутого прямоугольного треугольника, по которой скользит самолет. То есть на каждый пройденный километр пути должна быть потеряна строго определенная высота, а для этого и рассчитывается снижение с определенной вертикальной скоростью около 4 метров в секунду.

Второй пилот вообще контролирует выдерживание всех расчетных параметров захода: скорости полета, курса, кренов, вертикальной скорости, и вовремя подсказывает командиру об отклонениях от них, мягко держась за штурвал и будучи готовым в любой момент взять управление. При достижении высоты принятия решения, если командир не дал команду «Садимся» или «Уходим, взлетный режим», второй пилот, по российским  правилам, обязан самостоятельно произвести уход на второй круг.

При заходе на посадку в сложных метеоусловиях очень важно каждому члену экипажа строго выполнять свои действия согласно технологии работы. Характерной ошибкой в таких случаях бывает то, что все члены экипажа, особенно неопытного, в тревоге за исход полета отвлекаются от своих обязанностей и «помогают» командиру визуально искать землю. Обычно «находят», как и в данном случае. А случаев таких в авиации не счесть.

Нервное напряжение столь велико, что рефлекс скорейшего выхода на визуальный полет иногда пересиливает все доводы разума и результаты всех тренировок. При этом приоритеты контроля над приборами и выполнения команд системы предупреждения об опасном сближении с землей, а также команд диспетчера смещаются на периферию сознания. На первое место выходит первобытное желание: зацепиться взглядом хоть за что.

У этого экипажа таких тренировок вообще не было. И не было опыта летных ситуаций. Данная ситуация вследствие малого опыта летной работы не была классифицирована командиром как опасная.

А она на самом деле изначально была смертельной. Фактическая видимость была в несколько раз меньше допустимой, и возможности маневра машины не позволяли «извернуться» в данных условиях.

 -Что за режим посадки - на автопилоте? Вроде аэродром не был оборудован для автоматического захода на посадку. Не могло ли неправильное введение данных в автопилот быть причиной просадки ниже глиссады?

 - Вот здесь виден уровень профессионализма командира. Заход по приводам выполняется в штурвальном режиме и является для пилота самым сложным видом захода на посадку.

Здесь требуется умение руками строго выдерживать скорость, подбирая для этого режим двигателей, держать курс с точностью 1-2 градуса с учетом поправки на угол сноса от ветра, сохранять вертикальную скорость с учетом высот пролета маркеров и введения поправок на отклонения. И при этом решать собственно задачу захода. То есть ориентировать самолет левее-правее позиционной линии. Одновременно со всем этим может справиться только очень опытный, налетавший много часов по этим системам на этом самолете пилот. И ему при этом требуется квалифицированная помощь всего экипажа.

Ту-154 -  самолет очень инертный и требует упреждающих действий. Капитан таким мастерством не владел. Ну неоткуда ему было взять мастерство с таким малым налетом. Может, у него и был большой опыт на легком и маневренном Як-40, но Ту-154 – это абсолютно другой самолет.

Поэтому капитан решил использовать автопилот. Скорее всего, он распределил обязанности так. Курсом (рукояткой автопилота «курс») управлял штурман, решая задачу движения машины в створе посадочной полосы с учетом угла сноса. А сам капитан, управляя тангентой «спуск-подъем», пытался выдержать вертикальную скорость.

Хотя я сомневаюсь и в этом.
Молодые командиры склонны к тому, чтобы делать все самостоятельно, не доверяя специалистам экипажа. Тем более, что штурман имел налет на этом самолете всего 30 часов и был явно не помощник. Значит, командир обременил себя еще и непривычным и сложным согласованным одновременным управлением одной рукой сразу двумя органами управления на пульте автопилота. Решился он на это только из-за того, что слабо владел навыками выдерживания параметров полета при штурвальном пилотировании. Ему не хватало на все внимания. Капитан надеялся, что автопилот выдержит заданный курс и тангаж, сам же он будет «только подправлять», а главное внимание уделит поискам огней подхода.

На самом деле, скорее всего, он еще больше отвлекся на борьбу с колесиком и тангентой автопилота. Ими тоже надо еще научиться управлять плавно. Кроме того, не будучи способным вести анализ снижения и рассчитывать режим работы двигателей, капитан доверил эту функцию автомату тяги, освободив себя от контроля и за выдерживанием скорости. Я сам лично через это все прошел на четырех типах воздушных судов и знаю, о чем говорю. Я знаю, что чувствует малоопытный пилот, на своей шкуре знаю.

Автопилот - это только машинка для выдерживания гироскопами заданных параметров: курса, крена и угла тангажа - угла подъема носа относительно горизонта. При таком его использовании невозможно задать какие-либо параметры, которые могут привести к преждевременному снижению. Такое управление самолетом через автопилот подобно управлению им руками через штурвал, только самолет не норовит уйти с курса, завалиться в крен или изменить тангаж. В штурвальном же пилотировании самолет в неопытных руках все время раскачивается относительно всех трех осей.

Вот почему неопытный пилот решил, что автопилот ему поможет. Это примитивное решение.

Почему они снижались ниже высоты принятия решения, которая составляет 100 метров? Здесь два варианта.
Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало. Либо в азарте, а потом в страхе захода высоту в 100 метров прозевали всем экипажем.

Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!», экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи. Другие, может быть, даже более жизненно важные, упущены. Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.

Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.

У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы. Когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг. Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря. Если не ошибаюсь, смоленский аэродром - это где-то 280 м.

То есть когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380! 

Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью.

Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.

- Наверняка есть полная информация, были ли предупреждения руководителя полетов (РП) о просадке и были ли они своевременными?

- Так как заход осуществлялся под контролем российского офицера-летчика,  руководителя полетов, с использованием работоспособного посадочного локатора, то я на сто процентов уверен, что предупреждение о преждевременном снижении было. Когда самолет увеличил вертикальную скорость и пошел ниже расчетной траектории, РП тут же дал команду «Горизонт!» То есть: прекратить снижение и вывести машину в горизонтальный полет. Такую команду я бы выполнил молниеносно.

Была ли эта команда своевременной? То есть, успевал ли капитан после ее получения выполнить необходимые действия? На определение наличия отклонения и реакцию напряженного до предела РП даю секунду. На произнесение – еще секунду. На реакцию капитана в любой ситуации психологи дают три секунды экипажу. На исполнение команды взятием штурвала на себя - еще секунда.

Итого - шесть секунд. При вертикальной скорости 7−8 метров в секунду это составит максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения останется не меньше 30 метров.

Если РП дал команду на высоте 80 м, то вполне возможен был уход на второй круг.

Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению.

К сожалению, он ее к сведению не принял. У экипажа была возможность сломать программу катастрофы. Но умения не хватило вкупе с другими факторами.

Подготовлено по материалам РИА Новости