Пароходство идет ко дну

На внеочередном собрании акционеров Литовского морского пароходства 19 июня было принято решение продать теплоход «Вента» по рыночной цене. Таким образом удастся погасить часть задолженностей банкам, снабженцам, своим работникам по зарплате.

Но даже если выставить сейчас на продажу оставшиеся четыре судна, компания все равно не сможет полностью рассчитаться с накопившимися долгами. Если не случится какого-то чуда, крах пароходства – вопрос нескольких месяцев.

Долги банкам, как следует из финансового отчета пароходства, по состоянию на 31 марта составляли 14,758 миллиона евро, за снабжение – 5,275 млн, по зарплате – 1,596 млн евро. Как объяснить морякам и их семьям, почему они месяцами не видят денег, если суда работают без простоев? Каждый труд должен своевременно оплачиваться, и людям нет никакого дела до низкого индекса Baltic Dry и упавших фрахтовых ставок, что, в общем-то, и является причиной всех бед.

Как утверждают эксперты по морским перевозкам, 2006-2008 годы были самыми прибыльными для сухогрузного флота, пресловутый индекс Baltic Dry в мае 2008 года достиг своего наивысшего значения за последние 25 лет. Дальновидные судоходные компании успели создать себе стабилизационные фонды, которые теперь, в тяжелые времена, и спасают их от банкротства.

Литовское морское пароходство тоже воспользовалось той благоприятной ситуацией и обновило свой флот, что было действительно необходимо – суда были старые. В тучный 2007 год взяли кредит и приобрели балкер «Вента» дедвейтом под 25 тыс. тонн и с тремя судовыми кранами. За такой не жалко было отдать и 34 млн долларов. Расчет на быструю самоокупаемость этого и других приобретенных судов был правильным, если бы не внезапный кризис на рынке морских перевозок. Но только теперь, когда теплоходы подешевели в несколько раз, покупателя будет найти трудно даже для «Венты» по цене вдесятеро меньшей. Ведь почему решили пожертвовать самым эффективно работающим балкером? Потому что пришло время предъявлять его на регистровый класс, а денег на это нет.

Справедливости ради следует сказать, что менеджмент в Литовском морском пароходстве всегда был грамотным. За исключением, может, пары лет. Оно работало прибыльно и в 2003-м, когда правительство в первый раз вознамерилось его приватизировать, но не дала морская общественность. Имея 19 старых судов, доставшихся после приватизации LISCO датчанами, компания сумела выплатить спихнутые на нее чужие долги — 56 млн литов (за постройку судов LISCO, оставленных датчанами себе), обновить флот, снизив средний возраст судов с 19-20 до 14-15 лет. За 7 докризисных лет в «Содру» выплачен почти 41 млн литов, государству как главному акционеру, держателю 56,66 % акций, в качестве дивидендов 4 млн лт.

Пароходство продолжало оставаться на плаву и в 2010 году, когда у властей вновь зачесались руки продать свой торговый флот из 11 теплоходов, да народ опять не дал. Хотя к тому времени рынок морских перевозок был уже подорван, компании удавалось работать «по нолям», то есть сохранять баланс между доходами и расходами, платить налоги и проценты по банковским кредитам. По словам тогдашнего руководителя пароходства Витаутаса Висмантаса, возглавлявшего его с момента создания в 2001 году, убытки в 12 млн литов за  2009 год были на самом деле «бумажные», то есть появились вследствие переоценки имущества. Стоимость судов упала вдвое-втрое, амортизация «съела» всю заработанную прибыль.

В отсутствие стабфонда, этой своего рода «подушки безопасности», убытки продолжали расти. Частая смена руководителей после ухода В. Висмантаса из пароходства в марте 2010 года тоже сыграла свою роль, и когда спустя два года компанию возглавил Аудронюс Лубис, он уже не мог спасти тонущий флот, хотя делал для этого все возможное. По слухам, А. Лубис еще весной, не ощущая никакой поддержки со стороны главного акционера и правления акционерного общества, написал заявление об увольнении, пока что не завизированное, и уже около месяца находится на излечении. Его замещает технический директор Валериюс Адамонис.

«Суда работают без простоев, грузы есть. Но ситуация на рынке морских перевозок крайне неблагоприятная – фрахтовые ставки сейчас очень низкие. Если рынок не изменится, сами мы больше ничего предпринять не сможем. Тем не менее понемногу выплачиваем задолженности банкам и экипажам, платим налоги, рассчитываемся с поставщиками за продуктовое и техснабжение. Будем продавать суда. Нам известно, что моряки обращаются с жалобами в инспекцию по труду, грозятся устроить забастовку. Но перед выходом в море они знали о возможных задержках по зарплате и все равно шли в рейс. Значит, надо работать, а по возвращении это их право – обращаться в суд», — комментирует положение дел В. Адамонис.

Задолженности экипажам по зарплате, особенно так называемые командировочные, составляют от 3 до 5 месяцев, и терпение моряков иссякает. На прошлой неделе команда теплохода «Ромува», зайдя в итальянский порт, обратилась к местным портовым властям с жалобой на невыплату зарплаты. Согласно Сводной конвенции Международной организации труда «О труде в морском судоходстве», которую ратифицировала и Литва, портовые власти (Port State Control) имеют право задержать судно при наличии подобных жалоб от экипажа, что и было сделано в отношении «Ромувы».

Задержание судна – патовая ситуация для компании, сгладить которую может только немедленный расчет с экипажем. Ведь чем меньше «Ромува» простоит под задержанием, тем меньше убытки. В тот самый день, когда состоялось акционерное собрание, пароходство завершило сделку по продаже теплохода «Аквиле». Казалось бы, деньги теперь есть, но согласится ли банк-кредитор «Вильняус» направить часть выручки на выплату морякам «Ромувы» — большой вопрос.

Задержание судна – это еще и удар по престижу флага государства. Литва и без того с 1 июля покидает Белый список Парижского меморандума и попадает в Серый список. Каждое задержание – это угроза оказаться в позорном Черном списке. А что же главный акционер Литовского морского пароходства – государство в лице Министерства сообщений? Еще в ноябре прошлого года министр сообщений Римантас Синкявичюс, оценивая сложившуюся ситуацию, видел только два выхода: либо инвестировать в компанию, либо ее приватизировать. Было бы что предлагать покупателям: административное здание пароходства продано еще в прошлом году, продажа пяти судов не покроет всех долгов.

«Мы держим на контроле ситуацию, и в первую очередь нас беспокоит задолженность по зарплате морякам. И Министерство сообщений, и администрация пароходства заверяют нас, что выход будет найден, но когда – нам не сообщили. В свою очередь, мы предупредили, что будем принимать самые строгие меры, и действенные рычаги для этого имеются. Сколько можно испытывать терпение моряков и их семей? Государство как главный акционер могло бы изыскать средства для погашения долгов по зарплате, чтобы избежать задержаний судов в инпортах. Другого выхода нет. Без помощи государства пароходство на плаву не удержится», — считает председатель Союза моряков Литвы Пятрас Бякежа.

В Минсообщений тоже понимают, что без помощи государства пароходство не справится. Рассматривался вариант создания холдинга из сильного и слабых предприятий, чтобы одни поддерживали других. Например, прибыльная «Смильтинес пяркела» и пароходство с «Летувос паштой». Обращались за поддержкой в правительство.

«Вариант холдинга неплохой, но его создание – дело не одного месяца. А меры надо принимать срочно. На прошлой неделе министерство уже в третий раз обратилось в правительство за помощью. Просили или помочь пароходству с инвестициями, или стать  его гарантом. Ответа пока нет. Повлиять на банк, чтобы он поделился с пароходством выручкой за продажу «Аквиле», минсообщений не может – у того есть свое правление. Вся надежда на кабинет министров – что он решит», — комментирует вице-министр сообщений, председатель правления АО «Летувос юру лайвининкисте» (Литовское морское пароходство) Саулюс Гирдаускас, только от «Литовского курьера» узнавший о задержании «Ромувы» в Италии, поскольку с понедельника находится в отпуске.

По состоянию на 31 марта в пароходстве работало 243 человека, из них 220 моряков и 23 береговых работника (сейчас уже меньше 20-ти).

Елена ЛИСТОПАД.
Фото из архива Е. Листопад

Комментариев: 3

  1. Анатолий Лавритов :

    Йонас!Вы пессимистично смотрите на будущее порта и города.Рано или поздно, но заработает «Викинг» и ЕвроСоюз начнёт взаимодействовать с ЕврАзЭС, спасаясь от американского диктата.Тогда и Клайпеда будет притягательна для молодёжи.Кстати, уже китайцы подумывают о создании своей общины, так как не только выходцы из Китая облюбовали Клайпеду, но и открыли рестораны и радуют своей кухней.Есть у нас и дети китайцев.С помощью Китая «Викинг» и заработает.

  2. Йонас :

    Никаких мер принято не будет. Вождям сейчас на внутренние проблемы начхать. Моряки трудоспособного возраста давно уже в других зарубежных компаниях трудятся. Ветераны и пенсионеры пароходства только и могут, что в своем кругу друг другу жаловаться. Новые «жильцы» этого славного города (типа Бавы) далеки от судьбы горожан и Клайпеды в целом.Днями любуются на коптящий газовый бочонок,по вечерам клянут Россию и роют бомбоубежища.Город и всё, что с ним связано обречены на забвение. По — русски такая ситуация называется — приплыли.

  3. Анатолий Лавритов :

    Грустно и горько читать статью и осознавать обстановку в Литовском морском пароходстве.Неужели придёт время, когда своих судов в порту мы не увидим? Не станет судов, исчезнет и пароходство, созданию которого когда-то (в Советские времена!)радовались с надеждами, что море прокормит всю Литву. Правильно отмечает Елена Листопад — морячка, журналистка, трудовая деятельность которой заслуживает глубокого уважения(!),- НЕОБХОДИМОСТЬ ПРИНЯТИЯ ЭКСТРЕННЫХ МЕР!А иначе утонет пароходство со всеми своими пока что судами на плаву!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.