Как правильно ездить на «турбо»

При использовании автомобиля, оснащенного двигателем с турбонаддувом (он же турбонагнетатель), следует строго следовать инструкциям по использованию технических жидкостей, расходных материалов (фильтрующих элементов) и сроков их замены.

При этом особенно важно заливать в двигатель масло, соответствующее требованиям производителя, своевременно заменять воздушный и масляный фильтры и, если мы говорим о бензиновых версиях, заправлять автомобиль топливом с октановым числом не ниже установленного производителем (как правило, это не ниже E-95, а во многих случаях – не ниже E-98).

Что касается «правильной езды», то здесь существует два нехитрых правила. Первое: нельзя выводить двигатель в режим больших нагрузок сразу же после его запуска — необходимо, чтобы какое-то время (от одной до нескольких минут) он поработал на холостых оборотах. То же и после «отжига»: нельзя глушить мотор сразу же после активной езды — необходимо дать ему поработать пару минут на холостых или на малых оборотах с минимальной нагрузкой. На «заряженных» машинах, где нагрузки на двигатель обычное дело, рекомендуется установка турботаймера, который не позволит заглушить двигатель сразу после больших нагрузок.

И еще один момент. Многие владельцы турбированных машин стремятся улучшить технические характеристики двигателя, увеличив давление. При этом следует отдавать отчет в том, что форсированный двигатель еще требовательнее к качеству горюче-смазочных материалов и межсервисным интервалам и что, как правило, рост мощности достигается за счет сокращения ресурса, хотя здесь многое зависит от программы тюнинга.

Чтобы турбокомпрессор работал тихо и эффективно в течение длительного времени, вращающиеся компоненты должны быть правильно сбалансированы. Проблема в том, что многие люди не знают, что такое «правильно сбалансированный».

Дисбаланс обычно выражается как произведение массы и радиуса. Если один грамм веса помещается в один миллиметр радиуса, то дисбаланс составляет один грамм-миллиметр.

Современные допуски балансировки турбокомпрессоров, как правило, выражаются в тысячных долях грамм на миллиметр. Например, турбины Garrett T3, T4 имеют допуск баланса около 0.010 грамм-мм.

Нельзя смешивать балансировку и сборку турбокомпрессора. Вращающаяся группа турбины состоит из нескольких частей (вал турбины, компрессорное колесо, гайка, колары). Из этих компонентов только вал турбины и компрессорное колесо сбалансированы. Балансировка этих компонентов имеет решающее значение и должна быть сделана до начала сборки. Осевые прокладки (колары), гайка не сбалансированы, при механической затяжке могут вносить осевые изменения. Эти осевые изменения называются «конечный дисбаланс турбины» (КДТ).

КДТ не является основной проблемой для больших турбин. Как правило, вал турбины и компрессорное колесо такой турбины сбалансированы более точно чем требует допуск. Таким образом, когда собирается турбина, КДТ не является большим, чтобы не вызвать поломку турбокомпрессора.

С ростом популярности маленьких турбин в автомобильной промышленности КДТ стал иметь больше влияния. Из-за легкой массы и высокой скорости вращения компонентов турбины просто балансировки отдельных частей недостаточно. Типичные симптомы немного несбалансированной турбины являются утечки масла и звуковые эффекты, возникающие на разных оборотах работы турбины.

Для устранения конечного дисбаланса турбины необходима балансировка картриджа турбины в сборе.

Есть в основном два вида балансировки картриджа: высокоскоростная и низкоскоростная.

Высокоскоростная балансировка – это машина, которая использует сжатый воздух для разгона турбокомпрессора на относительно высокую скорость (порядка 80 000 оборотов в мин.), маслонасос и датчик вибрации. Эта машина воспроизводит почти реальные условия работы турбины. После проверки небольшой дисбаланс корректируется путем удаления лишних масс на гайке компрессора или вала.

Низкоскоростная балансировка —  стенд, куда монтируется собранный картридж компрессора, там установлены два датчика вибрации. Из-за короткого цикла и низкой скорости балансировки смазка подается без давления.

Любой тип балансировки картриджа турбины – устраняет КДП на приемлемый уровень.

Другое распространенное заблуждение, что балансировка на более высоких скоростях приводит к более лучшим результатам. Так как ротор турбины является жестким, то дисбаланс 10 миллиграмм-миллиметр при 1000 оборотах/мин. будет такой же и при 100 000 оборотах/мин. Силы, создаваемые данным дисбалансом, будут увеличиваться с оборотами, но абсолютное количество дисбаланса останется неизменным. Очень важно, чтобы балансировочное оборудование было достаточно чувствительным.

В заключение следует сказать, что можно делать турбины, которые очень хорошо уравновешены и без балансировки картриджа. Очень важны точность деталей, качество сборки и соответствие их друг другу.

Ключ к максимальной жизни турбокомпрессора – правильный подбор компонентов, точность балансировки, а также тщательная сборка.

Дополнительная балансировка собранного турбокомпрессора не является абсолютно необходимой, но она дает более высокую степень уверенности в работоспособности турбины.

По материалам СМИ

Оставить комментарий/ Parašyti nuomonę

avatar
600