На связи с моряками – круглосуточно

Инспектор Международной федерации транспортников – ITF — в Литве Андрей Чернов почти четыре года работал в Лондонской штаб-квартире этой крупнейшей в мире профсоюзной организации, созданной более ста лет назад и отстаивающей права почти 5 миллионов тружеников транспортной сферы.

Каково положение современных моряков в мировом контексте, отличаются ли проблемы литовских моряков от их зарубежных коллег, какие рычаги использует ITF при защите их интересов – об этом и многом другом рассказывает наш сегодняшний собеседник.

— Интересно, как изнутри выглядит легендарный ITF – этот самый мощный отраслевой профсоюз, с которым считаются правительства и работодатели всего мира и о котором знает каждый моряк?

— Международная федерация транспортников объединяет свыше 700 профсоюзных организаций из 150 стран мира, представляющих интересы транспортных работников. Это и железнодорожники,  автотранспортники, авиаторы, и докеры, и моряки. Кстати, именно докерам и морякам принадлежит заслуга создания ITF в 1896 году. Морскими проблемами занимается Специальный департамент моряков — Maritime Operations — в который входят отдел по договорам, обрабатывающий поступающие договоры, заключенные профсоюзами, вносящий всю информацию о договорах в единую базу данных, а также печатающий синие или зеленые сертификаты ITF, подтверждающие, что судно покрыто коллективным договором, одобренным ITF.  Есть также отдел по действиям, куда поступают все жалобы моряков и их семей, в котором я и работал. Поскольку я единственный в отделе, владеющий русским языком, ко мне стекались все жалобы моряков из постсоветских стран. Кроме меня, в отделе по действиям работали еще 4 человека.

— Много ли поступает претензий от моряков и на что они обычно жалуются?

— Я получал где-то 400-500 жалоб или запросов в год. Большинство из них касалось невыплаты  зарплаты или неправильного ее начисления, а также задержек со списанием с судна и отказов в репатриации.

Не хотелось бы видеть в этом тенденцию, но в последние год-два участились случаи банкротства судоходных компаний. Это, безусловно, связано с мировым экономическим кризисом. В год происходит по 2-3 «больных» банкротства, как мы их называем — это когда судовладелец терпит полный финансовый крах и бросает свое судно вместе с экипажем на произвол судьбы. Бывает, моряки месяцами живут на судне в ожидании отправки домой, питаясь чем попало. Ищем способы, как им помочь, связываемся с дипконсульствами. Установились хорошие контакты с украинскими консульскими работниками, которые оперативно откликаются на наши просьбы организовать возвращение брошенных украинских моряков домой. У них есть договоренность с Турцией, которая предоставляет для этого места на своих морских паромах.

— А что, украинцы чаще других попадают в такие ситуации?

— Не чаще. Это никак не связано  с национальностью моряков или судовладельцев, а, скорее, с регионами плавания. Но, например, российские дипломаты помогают своим морякам неохотно, ссылаясь на отсутствие бюджета на эти цели. Сейчас, конечно, нет такого беспредела, как в 90-е годы, когда, получив суда за бесценок, судоходством массово занимались несведущие люди и быстро прогорали, которым не жалко было ни судов, ни моряков.

Но повторюсь: мировой кризис больно ударил и по судоходству, и вновь, как в 90-е, суда и экипажи оказываются брошенными на произвол судьбы, когда долги судовладельца превышают стоимость судна. Особенно трудно бывает помочь морякам, работающим в регионах Западной Африки, где у ITF зачастую нет своих представительств. Был случай, когда на борт танкера рано утром поднялись «гориллы» из частной охранной фирмы, нанятые проживающей в Англии российской судовладелицей, и просто выкинули на берег  бастовавший в ожидании зарплаты российско-латвийский экипаж. Единственное, что смогла предпринять команда, это позвонить в ITF. Я обычно круглосуточно бываю на связи. Организовали репатриацию моряков. Часть денег, около 40%, все-таки была выплачена. Сейчас отслеживаем передвижения танкера, чтобы при заходе в европейский порт вытребовать для них остальное.

Сложная ситуация сложилась на двух судах терпящей банкротство немецкой компании Seavos, застрявших в портах Туниса и Касабланки. Среди моряков есть и клайпедчане. Хорошо, что удалось договориться об обеспечении экипажей водой и продовольствием. Наш представитель в Германии ведет переговоры с банками, в которых заложены суда компании, чтобы после продажи судов новые судовладельцы выплатили морякам задолженнось по зарплате. Одно из судов, Idannus, было недавно продано, с экипажем должны полностью рассчитаться в ближайшее время.

В  ITF имеется широкая база данных на весь мировой флот и судовладельцев. Мы точно знаем, кто из них злостный неплательщик зарплаты морякам, кто близок к банкротству. Морякам перед подписанием контракта следовало бы поинтересоваться у нас информацией о своем будущем работодателе, чтобы не связываться с подозрительной компанией.

— Какими рычагами давления на недобросовестных судовладельцев располагает ITF?

— Хочу подчеркнуть: у нас нет цели добивать, заставлять умирать терпящих банкротство судовладельцев. В каждом отдельном случае поступаем соответственно ситуации. С одними достигаем договоренности о реструктуризации задолженности морякам под твердые гарантии. С иными, кто снимает с себя всякую ответственность за экипаж, приходится говорить более жестко.

Самое эффективное средство – бойкот грузовых операций. Но оно достигает цели лишь тогда, если в бойкоте участвует большинство членов экипажа и стоит на своем до конца, не поддаваясь на посулы судовладельца рассчитаться с моряками «в следующем порту».

— Как это было в памятном конфликте экипажа судна Global-1 под руководством капитана Михаила Скворцова с клайпедской компанией «Балтийос групе», о чем год назад много писал «Литовский курьер». Моряки не поддались на уговоры и давление судовладельца и в итоге получили полный расчет по зарплате.

— И  обратный результат, когда спустя полгода уже другой экипаж того же судна дрогнул и прекратил бойкот, получив впоследствии меньше половины заработанного.

Но я приведу другой пример. Терпящая банкротство португальская компания более трех месяцев не платила украинско-российскому экипажу зарплату. Капитан судна, шедшего на Мальорку с грузом пшеницы, связался со мной и попросил помощи. Я посоветовал не открывать трюмы по прибытии в порт назначения, подробно проинструктировал, как надо организовать бойкот грузовой операции. В итоге местная фабрика без сырья встала. Грузополучатель тут же позвонил мне и пообещал выплатить зарплату морякам и организовать их репатриацию, что и было сделано. Конфликт был улажен ровно за неделю. А арестованное по требованию грузополучателя судно до сих пор стоит в том же порту.

— Насколько знаю, литовские моряки довольно часто обращались к вам за помощью, даже когда вы были далеко от родины – в Лондоне. Каковы их типичные проблемы, научились ли они наконец бороться за свои права, как это давно умеют делать те же филиппинцы?

— Проблемы те же, что и у других: невыплата зарплаты, задержка со списанием с судна. По моим ощущениям, нынешнее поколение литовских моряков более продвинутое, что ли, более разборчивое. Имея репутацию крепких профессионалов, они выбирают и судоходную компанию с такой же хорошей репутацией, располагающую современными судами и достойными условиями оплаты труда. Они не стесняются навести справки о  работодателе, не станут безропотно терпеть притеснения судовладельца.

Но порой бывает трудно предвидеть закат серьезной компании, в которой ты работаешь много лет. Та же «Балтийос групе» всегда вовремя платила своим морякам достаточно высокие зарплаты, никаких нареканий со стороны экипажей не было. Но я не понимаю тех моряков, которые уже после громких скандалов с предыдущими командами, о которых подробно писалось в прессе, все же рискуют трудоустраиваться на суда этой компании. На что они рассчитывают? На помощь ITF? Но у нас нет волшебной палочки, по мановению которой у разорившегося работодателя вдруг появятся деньги на зарплаты морякам.

Зачастую моряки сами доводят ситуацию до безысходности, не обращая внимания на первые тревожные сигналы, когда еще можно все поправить. И лишь когда компания окончательно разоряется, начинают жаловаться во все инстанции. Я давно предупреждал литовско-российские экипажи немецкой компании Reederei Koenig GmbH, что она испытывает финансовые трудности и что самое время начинать действовать. Но они продолжали верить, что все обойдется. Когда судно этой компании Marion K пришло в Клайпеду на ремонт, в суд обратился только капитан Станислав Романишин. По его иску на судно наложили арест, но было уже поздно – у судовладельца не оказалось денег. Позже присоединились остальные члены экипажа. Однако клайпедский суд неожидано отклонил их иски и порекомендовал морякам обратиться в инспекцию по труду. Позже отказ был опротестован, и суд высшей инстанции принял решение об аресте судна. Теперь остается надеяться, что администратору, который занимается банкротством компании, удастся найти покупателя, который выплатит капитану и другим бывшим членам экипажа задолженность или же суда будут проданы с аукциона.

Во многих странах – приведу в пример Гибралтар – существует такой порядок: если судно арестовано за долги и судовладелец не может погасить их в течение трех месяцев, морская администрация наделена полномочиями продать такое судно с аукциона и, отсчитав деньги, потраченные на жизнеобеспечение судна в порту, направить остальное на выплату зарплаты морякам. В Литве, к сожалению, морская администрация или портовые власти не имеют таких полномочий, что чревато плохими последствиями и для брошенных моряков, и для государства, вынужденного тратиться на их репатриацию.

Елена ЛИСТОПАД