От Миндаугаса до Гядиминаса …

Четверть века назад, в августе 1991 года, Йонас Бяржишкис, который в то время возглавлял Министерство сообщений Литвы, подписал приказ «О децентрализации и  реорганизации авиакомпании «Летувос авиалинийос». Таким образом, среди прочих в нашей республике появилось новое государственное предприятие «Вильнюсский аэропорт».  Первоначально его возглавил Миндаугас Баярчюс. Правда, спустя несколько месяцев, его на этом посту сменил другой Миндаугас – Иванаускас.

Летний дворец авиакомпании ЛОТ 1935 год
Летний дворец авиакомпании ЛОТ 1935 год

С того времени сменился не один министр транспорта Литвы, а вот Миндаугас Иванаускас на протяжении 16 лет возглавлял Вильнюсский аэропорт. Именно при нем в названии предприятия появилось слово «международный», т. е. воздушная гавань литовской столицы стала называться «Международный вильнюсский аэропорт».

В конце 2008 года, с приходом министра либерала Элигиюса Масюлиса, завершилась эпоха правления М. Иванаускаса, и на его место был назначен молодой и энергичный Томас Вайшвила.

После очередных выборов и формирования нового правительства его на авиационом пьедестале сменил Гядиминас Алмантас.  И так получилось, что он оказался последним в статусе руководителя Международного вильнюсского аэропорта, ибо после июльской реорганизации 2014 года на свет появилось Государственное предприятие «Литовские аэропорты». Оно объединило аэропорты Вильнюса, Каунаса и Паланги, и такого юридического понятия, как «Международный вильнюсский аэропорт», не стало, а появилось три филиала. Одним из них стал Вильнюсский филиал Государственного предприятия «Литовские аэропорты».

Справедливости ради необходимо сказать, что в советский период первым руководителем Вильнюсского аэропорта был назначен майор Ф. М. Николаев.  Последним руководителем Вильнюсского аэропорта советского периода на протяжении многих лет был ныне здравствующий Алексей Никитович Перкусов.

«За польским часом»

Ни в коем случае нельзя считать, что статус международного аэропорта, полученный в середине 90-х годов прошлого века, послужил началу международных авиаперевозок в Вильнюсе. Все случилось значительно раньше.

…17 августа 1932 года, когда Вильнюс назывался Вильно и вместе с Виленским краем входил в состав Польского государства, состоялся первый регулярный рейс Варшава – Вильно – Рига – Таллин. Именно в этот день на летном поле виленского аэродрома Порубанок совершил посадку самолет «Юнкерс» польской авиакомпании «ЛОТ», который прибыл из Варшавы. Рейс на участке Варшава – Вильно   был в пределах одной страны, т. е. полет проходил по местной воздушной трассе.  А спустя 30 минут, когда самолет, приняв на борт виленских пассажиров, взлетел с Порубанка и взял курс на Ригу и далее на Таллин – началась международная эпоха в жизни нашего, ныне столичного, аэропорта. Кстати, из категории «виленский аэродром» Порубанок в тот же день перешел в категорию «виленский аэропорт», ибо начались регулярные пассажирские авиаперевозки.

Общее время в пути из Варшавы в Таллин – 8 часов, при этом в воздухе пассажир находился 7 часов.  Стоимость полетов по этой трассе не превышала цены железнодорожных билетов в скором поезде в вагонах второго класса. Билет из Варшавы в Вильно стоил 50 злотых, полет до Риги – 95 злотых, до Таллина можно было добраться за 137 злотых. На участке Вильно – Рига билет стоил 40 злотых, а полет до эстонской столицы обходился в 82 злотых.

В первый год эксплуатации этой трассы полеты продолжались до 30 октября и возобновились 15 апреля 1933 года. С 1 ноября 1932 года по 14 апреля 1933 года выполнялись также ежедневные полеты между Варшавой и Вильно. Такое расписание сохранялось до середины 1937 года. Затем рейс был продлен до финской столицы – Хельсинки.

Растущие объемы авиационных перевозок заставили власти города совместно с руководством гражданской авиации Польши в середине тридцатых годов на Порубанке построить «Летный дворец», т. е. терминал для обслуживания пассажиров.

После установления в марте 1938 года литовско-польских дипломатических отношений, через четыре месяца – 15 июля, маршрут стал проходить через столицу Литвы – Каунас. В том же году была изменена конфигурация рейса – добавились еще два европейских города – Краков и Будапешт. Таким образом, окончательный вариант самого протяженного рейса авиакомпании «ЛОТ» с юга на север, который проходил через виленский аэропорт Порубанок, выглядел следующим образом: Будапешт – Краков – Варшава – Вильно – Каунас – Рига – Таллин – Хельсинки.

Полеты авиакомпании «ЛОТ» оставили исторический след в жизни Виленского аэропорта. Именно тогда его включили в список европейских аэропортов, которые обслуживали регулярные рейсы, как на внутренних, так и на международных линиях. Вильно был связан с семью европейскими городами, из которых шесть – столицы европейских государств.

Здание, где размещалось руководство аэропорта в 1944
Здание, где размещалось руководство аэропорта в 1944

До 1939 года на аэродроме размещались три авиационных подразделения. Здесь были гражданский аэропорт, военная летная школа, а также студенческий аэроклуб. У них было общее летное поле с грунтовыми стартами размером 700х900 метров. Гражданский аэропорт располагался в западной части аэродрома, имел отдельную подъездную дорогу, аэровокзал с котельной, привокзальную и приангарную площадь. Военная летная школа располагалась в юго-западной части аэродрома. Она была оборудована двумя ангарами и комплексом жилых и служебных помещений, спланированных в отдельный поселок с мощеными улицами. В поселке были местный водопровод и канализация. Теплосеть обеспечивалась от своей котельни.

Топливозаправочный комплекс аэродрома был построен в 1926 году. Базовое хранилище построено в виде железобетонного каземата, установленного у подножия холма, в овраге, на глубине 20 метров, в западном направлении от аэродрома на расстоянии около 1500 метров. Оно состояло из пяти горизонтальных резервуаров, примерно по 300 кубических метров каждая. Входная часть каземата, а также цистерны и оборудование при отступлении немецких войск были взорваны. Внутренняя часть каземата осталась совершенно не поврежденной и пригодной для дальнейшего использования. От базового хранилища проходили три линии трубопроводов к прирельсовому бензосливу. Их длина 1370 метров. Трубопровод от хранилища до слива оказался не поврежденным, за исключением места ввода в каземат. Бензослив находился примерно в 35 метрах от железнодорожного тупика и состоял из четырех горизонтальных цистерн по 15 кубических метров каждая.

К сожалению, все здания и сооружения не дожили до наших времен. Во время отступления немецких войск из Вильнюса в июле 1944 года все было разрушено.

В планах компании «ЛОТ» на 1939 год, начиная с 1 сентября, полеты должны были выполняться только через Каунас, минуя Вильно. Но этим планам не суждено было осуществиться. Жизнь внесла свои коррективы. Началась Вторая мировая война. В истории Вильнюсского аэропорта открывается новая страница.

Послевоенный период

13 июля 1944 года немецкие войска были изгнаны из литовской столицы.

«Свою работу Вильнюсский аэропорт начал 17 июля 1944 года. С прибытием меня в г. Вильнюс и прибывших со мной четырех товарищей, т. е. начальника связи т. Оськина, диспетчера т. Назаровой и двух авиатехников. 18 числа по разрешению ЦК КП(б) Литвы мне было выделено 10 партизан для организации охраны и работы в аэропорту. С этим коллективом в 15-20 человек я работал до сентября 1944 года и уже в сентябре начал прибывать основной руководящий состав…» – так начиналась докладная записка по вопросу работы Вильнюсского аэропорта ГВФ, направленная в адрес ЦК КП(б) Литвы и подготовленная первым начальником аэропорта майором Ф. М. Николаевым. Так открывалась новая страница в авиационной жизни литовской столицы. Началась советская эпоха в жизни гражданской авиации Литвы. В первые послевоенные годы было не до международных полетов. Из Вильнюса самолеты Ли-2 летали в Москву, Ригу, Минск, а «воздушный извозчик» По-2 обслуживал местные линии.

За первые полгода послевоенного существования коллектив Вильнюсского аэропорта обслужил 731 самолет. За этот период был отправлен 1631 человек.

Работников не хватало. Штат аэропорта был определен в количестве 53 человек, однако на 10 февраля 1945 года его укомплектованность составляла только 47%. Особенно острый недостаток ощущался в подсобных рабочих.

О тарифах и расписании

Несколько слов о тарифах и расписании полетов самолетов того времени. Например, пассажирский билет до Москвы стоил 215 рублей, в Ригу — 120 рублей, в Клайпеду — 175 рублей, в Шакяй — 240 рублей. Чем вызвана такая дороговизна в шакяйском направлении, сегодня сказать трудно. Всего же в расписание Литовского отдельного авиаотряда в 1945 году были включены тринадцать маршрутов. Полеты почтово-пассажирских самолетов по местному расписанию, т. е. по городам Литвы производились по так называемым кольцам. Например, кольцо 2: Вильнюс – Каунас – Шяуляй – Панявежис – Вильнюс, кольцо 4: Вильнюс – Алитус – Мариямполе – Каунас – Мариямполе –Алитус – Вильнюс. Были также прямые рейсы в Каунас и Клайпеду.

Аэровокзал, построенный в 1946 году.
Аэровокзал, построенный в 1946 году.

Новый этап развития

В 1945 году на аэродроме Порубанок началось строительство взлетно-посадочной полосы (ВПП) с искусственным покрытием по типу «черный асфальт», размером 1200х60 метров, рулежных дорожек (РД) протяженностью 2 км 330 метров и 25 мест стоянок (МС) с тем же покрытием. В 1946 году строительство было завершено.

Работы проводились строителями Первого стройрайонного 4 СУ ГУАС НКВД СССР.

24 октября 1946 года решением Вильнюсского исполнительного комитета Совета депутатов трудящихся №587 Вильнюсскому аэропорту в бессрочное пользование был предоставлен участок земли площадью примерно 306 га, расположенный при существующих строениях и сооружениях аэропорта, между полосой железной дороги и Лидским шоссе, до границы застройки городских земель к югу.

В связи с тем, что в Вильнюсе планировалось обслуживание четырехмоторных самолетов, а собственный самолетный парк хотели увеличить до 25 Ли-2 и С-47, а также свыше 60 легкомоторных самолетов, в 1946 году было принято «Проектное задание по строительству аэропорта Вильнюс».

Согласно плановому заданию, ВПП предполагалось удлинить до 2300 метров, то есть на 1100 метров в южном направлении, где рельеф более спокойный, что обеспечит меньшее количество земельных работ. При удлинении полосы соответственно предполагалось удлинение РД, которые должны примкнуть к уже существующим. Места стоянок самолетов, взамен существовавших 25 единиц, предусматривались в виде сплошной площади в западной части аэродрома, примыкающего к перрону. Согласно расчетам, площадь МС должна составлять 76 500 кв. метров, а площадь перрона — 49 000 кв. метров. Покрытие удлиняемой части ВПП и РД предполагалось выполнить по типу существующего – черное щебеночное. Их общая площадь — 87 000 кв. метров. Перрон, МС, привокзальную и приангарную площади планировалось покрыть асфальтом.

Стоимость строительства аэропорта Вильнюса в полном объеме по предварительным расчетам составляла 45 730 000 рублей. Предполагалось, что он будет аэропортом второго класса, круглогодовой и круглосуточной эксплуатации. Он должен был стать аэропортом союзного и республиканского значения, а также базовым для местных воздушных линий. Планировалось обеспечить работой 1202 человек.

Несбывшиеся мечты

Но этому проекту было не суждено притвориться в жизнь. Согласно письму ГУ ГВФ от 14 февраля 1948 года, «эксплуатация четырехмоторных самолетов в Вильнюсском аэропорту в текущей пятилетке не предусматривается, что позволило не включать удлинение существующей полосы и расширение РД в первую очередь строительства. В первую очередь вошло только устройство перрона».

В перспективе, для обеспечения регулярной и безопасной работы двух моторных Ил-12 и четырех моторных Ил-18, которые планировались для Вильнюса, во вторую очередь строительства предполагалось включить удлинение полосы до 1800 метров и расширение существуюших РД до 20 метров. При значительной интенсивности полетов Ил-18 и повышения их полетного веса до 70 тонн предусматривалась возможность удлинения полосы до 2300 метров. Удлинение ВПП предполагалось выполнить, как единственно возможное, только в южном направлении.

Аэровокзал, построенный в 1945 году
Аэровокзал, построенный в 1945 году

Международные полеты в середине 50-х годов

4 октября 1954 года был торжественно сдан в эксплуатацию новый пассажирский терминал. Правда, его практическая эксплуатация началась спустя 20 дней. Именно столько времени понадобилось строителям на устранение недоделок и брака. Аэровокзальный комплекс отвечал всем требованиям для обслуживания международных маршрутов. Вильнюсский аэропорт стал одним из немногих аэропортов Советского Союза, через который проходили регулярные международные маршруты.

В 1955 году пять раз в неделю самолет «Аэрофлота» Ил-14 выполнял рейс АФЛ-115 по маршруту Москва (Внуково) – Вильнюс – Прага. Расписание было составлено так, что пассажиры этого рейса после прибытия в столицу Чехословакии через час могли продолжить полет на самолете ЧСА в Париж.

В расписании Вильнюсского аэропорта был ежедневный рейс на Ил-14 по маршруту Москва – Вильнюс – Варшава – Прага.

Кроме «Аэрофлота», на линии Москва – Вильнюс – Прага ежедневно летали самолеты Ил-12, пилотируемые экипажами чехословацкой авиакомпании ЧСА. По маршруту Москва -Вильнюс — Прага, кроме указанного выше рейса, ежедневно летал «Аэрофлот» на Ил-14 и ЧСА на Ил-12.

В 1956 году на трассу Москва – Прага вышел первый реактивный пассажирский самолет Ту-104, который преодолевал этот маршрут за 2 часа 50 минут, ему не было необходимости совершать дополнительную посадку в Вильнюсе. Первые месяцы этот полет выполнялся только 2 раза в неделю. Впоследствии он полностью вытеснил Ил-14 с этой авиалинии.

Ежедневно самолеты «Аэрофлота» летали по маршруту Москва – Вильнюс – Берлин. Между столицами Советского Союза и ГДР ежедневно летали самолеты «Люфтганза» с промежуточной посадкой в Варшаве.

Раз в неделю польские летчики авиакомпании «ЛОТ» на самолете Ил-14 выполняли полет по маршруту Варшава – Вильнюс  Москва.

Таким образом, в 1956 году Вильнюс был связан прямым воздушным сообщением с Варшавой, Берлином, Прагой.

Билеты из Вильнюса до Варшавы стоили 225 рублей, до Берлина – 385 рублей, до Праги – 435 рублей. Для сравнения – поллитровая бутылка водки в середине 50-х годов стоила менее 30 рублей.

В сезон 1957-1958 гг. «Люфтганза» продолжала ежедневные полеты на самолете Ил-14 по маршруту Москва – Вильнюс – Берлин. Польская авиакомпания «ЛОТ» на самолетах Ли-2 ежедневно летала по маршруту Варшава – Вильнюс.

В 1959 году трассу Москва – Вильнюс – Берлин совместно продолжали эксплуатировать авиакомпании «Аэрофлот» и «Люфтганза» на самолетах Ил-14 М и Ил-14. В этом году на перроне Вильнюсского аэропорта можно было встретить самолеты трех авиакомпаний: «Аэрофлот», «Люфтганза», «ЛОТ».

Об обслуживании международных пассажиров

Согласно правилам обслуживания пассажиров «заграничного следования», все участники полетов в промежуточных аэропортах получали бесплатное горячее питание, а в полете – горячие и прохладительные напитки, кондитерские изделия и фрукты. Ну а в случаях вынужденной задержки самолета пассажиры заграничных рейсов обеспечивались в промежуточных аэропортах трехразовым горячим питанием, бесплатной гостиницей и правом хранения багажа.

До 1960 года все международные полеты из Москвы выполнялись из аэропорта Внуково. Начиная с 1961 года открылся новый международный аэропорт Шереметьево, и все международные трассы «Аэрофлота» начинались из этой воздушной гавани. А Вильнюсский аэропорт исчез из списков действующих международных аэропортов, оставаясь в списке запасных.

Так продолжалось до конца 60-х годов, пока в 1969 году в международном расписании полетов вновь появился Вильнюсский аэропорт. Именно в этот год была открыта линия Ленинград – Вильнюс – Варшава. Рейс выполнялся два раза в неделю – по средам и субботам на реактивном самолете Ту-134. Билет из Вильнюса в Варшаву стоил 37 рублей 70 копеек.

Полеты по этому маршруту продолжались до 1972 года. Так закончился очередной этап в жизни Вильнюсского аэропорта. В международных полетах наступил перерыв, который продолжался почти 20 лет. Но это тема другого разговора…

Николай ЖУКОВ

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.