Город и порт опять в состоянии войны?

Так мог бы выглядеть аванпорт, построенный в Мелнраге.

🔊 Воспроизвести

«Город и порт. Необъявленная зона войны» – под таким агрессивно-интригующим названием прошла в Клайпеде конференция, организованная  ассоциацией клайпедских общин и общественной «Инициативой клайпедчан за экологию и демократию». В ней приняли участие ученые, специалисты природоохраны, архитекторы, урбанисты, юристы, предприниматели, представители клайпедских общин и просто неравнодушные клайпедчане.

Каким видят порт горожане и каким он должен быть с их точки зрения, какое влияние он оказывает на экологию взморья, чего ждать клайпедчанам от планируемого расширения порта – вот примерные темы, обсуждавшиеся на конференции.

Вместо дискуссии – обвинения

Хотя организаторы заявляли о дискуссионном характере конференции, дискуссии не получилось. И это понятно: портовый город взбудоражен, уже который месяц задыхаясь от зловония и пыли, и обвиняет в свалившихся бедах порт. Потому все выступления участников конференции носили ожидаемо обвинительный характер. Превышение санитарных норм уровня шума, загрязнение воздуха, эрозия береговой линии взморья, перманентное уменьшение площади морских пляжей и прочее – это все он, порт.

И вообще, как то и дело повторял в своем выступлении главный архитектор Клайпеды Альмантас Мурейка, закрывший доступ к воде порт мешает горожанам «отдохнуть, прогуляться». А что же за 10 лет так и не удосужились приспособить для прогулок и отдыха территорию бывшего завода «Лайвите» в самом центре города?

Принятый на конференции меморандум, разосланный во все властные структуры страны и города, был не менее категоричен. В нем утверждалось, что готовящийся Общий план расширения порта противоречит Общему плану развития Литовской Республики, нарушает прописанные в Законе о территориальном планировании юридические процедуры и создает реальную угрозу развитию взморья.

«Расширение порта сегодня ориентировано только на экономические показатели (…). Завоевание новых территорий, уничтожение природы и культурного наследия, игнорирование всех утвержденных городом документов планирования – Клайпедский порт диктует свои условия всему городу, не рассматривает другие альтернативы», — констатируется в меморандуме.

От правительства в документе требуется не утверждать Общий план расширения порта и вытекающие из него решения, от Клайпедского городского совета – не одобрять концепцию Общего плана, предусматривающую максимальное, несбалансированное расширение порта. Необходимо остановить процесс подготовки Общего плана расширения порта и подробно проанализировать возможности строительства аванпорта в Бутинге как альтернативу строительству возле Мелнраге.

Требования касались не только будущего развития порта, но и его нынешнего функционирования. Предлагалось немедленно остановить проекты, связанные с перегрузкой загрязняющих атмосферу грузов, в историческом центре города и рядом с жилыми районами, подготовить и согласовать с городскими общинами план по уменьшению промышленной деятельности в центре города и ее выводу за пределы центра города, осуществлять на освобожденной территории конверсионные проекты.

«На двадцатилетие вперед запрограммирован постоянный конфликт между стремящимся к расширению портом и городом, борющимся за выживание, за безопасное, здоровое, удобное жизненное пространство. В этой бесславной и безнадежной войне победителей не будет – город и порт будут постоянно затруднять друг другу достижение своих целей», — констатировалось в документе.

«Мне  не раз задавали вопрос: может, порт вообще не нужен? Я всегда на это отвечаю: безусловно, нужен, но не такой – шумный, загрязняющий атмосферу, отрицательно влияющий на качество жизни клайпедчан», – задала тон конференции ее модератор, член Клайпедского городского совета Нина Путейкене. Почти все выступающие тоже заверяли, что понимают важность порта для страны и города, но дальше рефреном следовало сакраментальное «негде отдохнуть и прогуляться».

Возможен ли «Синий прорыв» без порта?

Если темпы оттока жителей из Клайпеды не снизятся, то скоро прогуливаться у воды будет некому. Для портовых городов это довольно нехарактерно. Однако городские власти вместе с единомышленниками из числа ученых, предпринимателей и общественности нашли выход.

25 тыс. новых рабочих мест, 2 тыс. новых предприятий, 1,5 млрд евро новых инвестиций, 40 тыс. прироста населения, 200% роста экспорта, в 2 раза увеличенные зарплаты, 400 тыс. ежегодно размещаемых в городе туристов – таков амбициозный план развития портового города «Клайпеда 2030». В подготовке этой стратегии, получившей название «Синий прорыв», принимали активное участие и портовики. Порт, и тут не поспоришь, выступает локомотивом этих грандиозных преобразований. Разумеется, если и сам будет развиваться, а не стоять на месте. Концепция максимального развития, а именно на максимум нацелены конкурентоспособные порты мира, содержится в Общем плане расширения Клайпедского порта.

Признанный самым динамично развивающимся на Балтике, Клайпедский порт ежегодно повышает грузооборот в среднем на 6,5%, а за 8 мес. этого года рост составил 7,8%, и прогнозируется, что обработка грузов вырастет с 43,2 млн тонн в 2017-м до 45-46 млн. 1 тонна генерирует для госсектора 17,80 евро доходов. В качестве дивидендов государству в этом году дирекция выплатила 23 млн евро. В целом порт дает стране 10% ВВП, а с учетом косвенно связанных с ним предприятий – 18% ВВП. В 2017 году в бюджеты города и страны поступило от деятельности порта 768 млн евро. Порт и связанные с ним предприятия страны предоставляют 58 137 рабочих мест.

Миллиардные инвестиции, предусмотренные «Синим прорывом», тоже не фантастика. Порт успешно осваивает крупные инвестиции: за последние 5 лет дирекция порта инвестировала в развитие инфраструктуры 172 млн евро. На 2018-2021 годы предусмотрено 407 млн евро инвестиций. Из них 72% будет потрачено на реконструкцию молов входного канала и причалов, 18% — на углубление акватории. Углубление канала до 17 м будет завершено в 2022 году.

Расширение порта по Общему плану – это еще сотни миллионов инвестиций, это повышение грузооборота через 20 лет до 87 млн т, по оптимальному сценарию – до 104,3 млн т, это создание дополнительных вакансий на 25-30 тыс. рабочих мест.

Экология важнее

Но какое клайпедчанам дело до всех этих миллионов тонн и евро, если они испытывают дискомфорт от деятельности порта, если с ростом грузопотоков ухудшается качество жизни в городе?

Нельзя сказать, что портовые компании ничего не предпринимают для снижения вредного влияния грузовых работ на окружающую среду. В каждой имеются планы на этот счет, выделяются немалые средства для приобретения новейших безопасных технологий перегрузки. На большинстве терминалов сыпучих грузов используются замкнутые системы перегрузки. В порту имеются три стационарных станции наблюдения за метеопараметрами и уровнем шума и десять мобильных датчиков. Поскольку дирекция порта не имеет полномочий контролировать состояние экологии, данные мониторинга она передает в природоохранные инстанции. Дирекция организует очистку поднятого со дна акватории загрязненного грунта – в Дровяной бухте, например, уже очищено около 190 тыс. кубометров поднятого грунта.

Как рассказали на конференции члены ассоциации клайпедских общин, этим летом они дважды встречались с руководителями компании KLASCO, призывая их к ответу за загрязнение окружающей среды. По их словам, в компании признали, что решение грузить нефтекокс и железную руду из Беларуси в центре города было авантюрой. Но только после яростных протестов жителей и обращений в различные инстанции KLASCO приобрела водометы, а также специальные технологии для улавливания мелких фракций железной руды и нефтекокса. Компания пообещала подумать над переносом этих грузов в южную часть порта, подальше от жилых районов. В Риге, кстати, так и сделали. Рижский порт, где каменный уголь занимает 40% всего грузооборота, после многолетних жалоб жителей переносит его обработку с 2019 года на остров Креву, что обойдется в 150 млн евро.

А как у них? 

В портах Западной Европы меры по защите окружающей среды осуществляются постоянно и неукоснительно, штрафы к виновникам загрязнения применяются очень высокие. Порты не жалеют средств для переноса грузовых работ далеко за пределы своих городов. Остается только сожалеть, что Литва располагает совсем крошечной морской береговой линией длиной около 100 км и не имеет такой возможности.

Дирекция порта предоставила возможность журналистам, пишущим на морские темы, побывать в польском порту Гданьск, во французских портах Гавр, Кале, Булонь, где действуют или еще только строятся глубоководные аванпорты. Все они расположены далеко от жилых районов. Это во-первых. Во-вторых, главная задача при возведении аванпортов – охрана природы.

Сохранение экологии при строительстве порта Гавр – особая гордость администрации. Проект стоимостью 1 миллиард евро называется «Harpora» — по названию трех городов, объединенных одним аванпортом – Гавра, Руана и Парижа. В природоохрану инвестировано без малого 50 млн евро. Подготовка к строительству заняла 7 лет, и большую часть времени заняли исследования влияния на окружающую среду, наблюдения за живыми организмами и разработка рекомендаций по сохранению экологии. Были обнаружены две проблемы: вымывание берегов из-за сильных приливов амплитудой 8 метров, из-за чего пришлось строить высокий предохранительный  мол длиной 5 км; вторая – сохранение популяции птиц, привыкших селиться рядом с устьем Сены. Для них пришлось, посоветовавшись с орнитологами, в течение 7 месяцев насыпать специальный остров площадью 6 га. Уже через  пару недель на остров слетелись тысячи птиц, и сейчас их там насчитывается 74 вида. Для сохранения натуральной природы — растений, птиц, рыб и других живых организмов порт отвел 25% своей территории.

Сегодня порт Гавр, пятый по объемам грузов в Европе, принимает крупнейшие океанские суда, его грузооборот составляет 90 млн тонн, основные грузы – контейнеры, нефть-сырец, зерно, автомобили и, конечно же, восхитительные французские вина. Гавр связан с 700 портами мира.

Подготовка к строительству аванпорта в Кале, к которому примкнул и город Булонь, заняла 11 лет. Было проанализировано 20 альтернативных вариантов, учитывались результаты исследований. Дважды проводился анализ влияния аванпорта на экологию, второй раз – уже в середине строительства. Проект «Calais 2015» стоимостью 863 млн евро предусматривает возведение 3 терминалов и 3 причалов, один из которых пассажирский, в течение 66 месяцев. Другие предназначены для традиционных грузов ро-ро. Аванпорт займет 65 га суши и 100 га акватории.  Регион выделил 20 га для зеленой полосы, где уже посажены деревья. Аванпорт будет готов к 2022 году.

Между прочим, в Булони, встретившись с мэром города, который в правительстве Николя Саркози был министром транспорта, литовские журналисты поинтересовались, куда подевались беженцы с Ближнего Востока. Судя по телерепортажам, какое-то время Булонь буквально кишела ими и страдала от преступности незваных гостей. Они нападали на фуры и автобусы с туристами, грабили и жителей. Из-за этого поток туристов, а их принималось 10 млн в год, резко иссяк. Улыбнувшись, мэр рассказал, как удалось решить эту проблему. Городские власти обратились в правительство, которое приняло меры по удалению беженцев из города. Часть из них была депортирована на родину, остальных удалось интегрировать.

Есть ли альтернатива Мелнраге?

Счастье, что аванпорт в Кале строится далеко от жилых районов, иначе бы их занесло песком и пылью. Находиться на стройке без дыхательной маски было просто невозможно. Но такая участь определенно ожидает жителей Мелнраге.

Есть ли альтернатива строительству аванпорта рядом с Мелнраге? Специалисты считают, что нет, хотя в 2011 году властями был утвержден вариант строительства в Бутинге. Но в результате проведенных два года назад исследований он был признан нецелесообразным. Во-первых, потому, что в Бутинге расстояние до естественных морских глубин в 18 м составляет 5 км. Поэтому проект в привязке к Мелнраге будет стоить 619 млн евро, а в Бутинге – 1 млрд 163 млн евро.

Но что значит разница в несколько сот миллионов евро, когда речь идет о здоровье и благополучии людей! Однако есть и более весомый аргумент. От Бутинге до латвийской границы всего каких-то полкилометра. Прямо от границы в сторону Бутинге тянется дюнный природный заказник длиной почти 2 км. Рядом располагается орнитологический заповедник площадью 38,8 га. Но главное, что по ту сторону границы начинается латвийская территория «Натура-2000» с природным парком площадью 51 тыс. га. И если бы даже латвийские власти дали согласие на строительство литовского аванпорта, что очень сомнительно, то и тамошние, и наши экологи стояли бы насмерть.

Еще помнится, как латвийские экологи, протестуя против возведения нефтетерминала в Бутинге, приковали себя наручниками к понтону. Была ли это экологическая акция или они действовали в интересах латвийских портовиков, остается только догадываться. Но уж теперь-то, когда между странами Балтии идет отчаянная конкурентная борьба за каждую тонну грузов, Латвия не даст Литве такого преимущества. Тем более что соседи так и не ратифицировали соглашение о морской границе с Литвой.

Елена ЛИСТОПАД