Клайпедский государственный морской порт в канун Нового года поставил блестящий рекорд: впервые за всю историю годовой грузооборот достиг 40 миллионов тонн. Вырвавшись, тоже впервые, в лидеры среди стран Балтии в 2016 году, клайпедские портовики и в 2017 году не собираются уступать занятых позиций, планируя рост грузопотоков еще на 1,5%.
В чем секрет успеха, если в портах у наших соседей, Латвии и Эстонии, наблюдается резкий спад грузооборота?
«С Россией работать нелегко»
«Действительно, — подтверждает директор по маркетингу и общим вопросам дирекции Клайпедского порта Артурас Друнгилас, – в Рижском порту спад грузов составил 3 млн тонн (10%), в Таллинском – свыше 2 млн, в Вентспилсском – 4 млн тонн. У нас прирост по грузам 1 млн 700 тыс. тонн, и мы достигли годового 40-миллионного грузооборота, хотя стратегическим планом было предусмотрено перегрузить в 2016 году 39 млн 400 тыс. тонн».
А. Друнгилас назвал несколько основных причин, повлиявших на такое положение. Первая – Клайпедский порт не зависит от российских грузов в такой степени, как порты Латвии и Эстонии. В этом году доля российского транзита составила у нас всего около 5% от общего грузооборота. Между тем, по информации главы Латвийской ассоциации портов Карлиса Лейшаклнса, в портах Латвии российские грузы, в основном уголь и нефтепродукты, занимают 70% грузооборота. Похожая картина и в Эстонии.
«Дело в том, что мы начали искать альтернативу российскому транзиту, начиная с 2000 года, когда Россия подняла железнодорожные тарифы для грузов, шедших на Литву или через нее, и начала диверсификацию грузов на свои порты. Тогда мы и занялись активным поиском новых рынков, особенно близких нам географически. Стали строить специализированные грузовые терминалы. Через какое-то время удалось привлечь в Клайпедский порт белорусские удобрения и нефтепродукты. Через нас идет на экспорт и белорусская колесная техника, не требующая от порта особой специализации. Сегодня доля белорусского транзита составляет большую часть портового грузооборота (более трети – Прим. ред.)», — пояснил А. Друнгилас.
Только тут необходима ремарка: тогда, в 2000-м, россияне долго уговаривали Литву предоставить льготный железнодорожный тариф на грузы, следовавшие через Литву на Калининград, обещая льготный тариф и на грузы, шедшие на Клайпедский порт. Однако литовская сторона была непреклонна, хотя ее тарифы были на порядок выше.
Но зато сегодня Клайпедский порт практически не задевает российская политика переориентации своих грузов на собственные порты, от которой так страдают порты Латвии и Эстонии.
«С Россией вообще работать нелегко, но латвийские портовики, видимо, надеялись на то, что россияне, инвестировав в латвийские портовые терминалы, обеспечат их и грузами. Такие же надежды питали и эстонские портовики и не искали новые рынки. Не прогнозировали свое будущее, не предусмотрели альтернатив», — констатировал директор по маркетингу дирекции Клайпедского порта.
Среди других причин А. Друнгилас упомянул общее снижение экспорта нефтепродуктов и угля из России на Запад, а также два года взаимных санкций, что, безусловно, повлияло на работу портов Восточной Балтики. Но санкции коснулись в основном мороженых продуктов, которых Клайпеда переваливает на Россию всего 1%.
Конкуренция ужесточается
Если, как утверждают экономисты, одна тонна переваленного портом груза приносит в казну государства 10 евро, то становится ясно, насколько ожесточенная борьба за эти самые тонны ведется сейчас между портами стран Балтии. Переманивают друг у друга грузопотоки, демпингуют…
«В этой трудной ситуации наши портовые компании действуют очень грамотно, оперативно и умело приспосабливаясь к трудным условиям и вызовам рынка. Не потеряли свои контракты, уверенно наращивают грузопотоки. Я уже не говорю о качестве и быстроте обработки грузов, чем славится наш многофункциональный порт и чем привлекает грузовладельцев. Мы слаженно, в едином ритме работаем с компанией Lietuvos geležinkeliai, через которую получаем 80 % портового грузооборота. Литовским железнодорожникам тоже пришлось непросто в уходящем году – их коллеги из Латвии и Эстонии жестко демпинговали тарифы, и борьба была нелегкой. Надеемся, что и в новом году АО Lietuvos geležinkeliai нас не разочарует – порт напрямую зависит от его конкурентоспособности», — назвал А. Друнгилас главные факторы успеха.
В новом году, прогнозирует директор по маркетингу, конкуренция между портами Балтии тоже будет ожесточенная. Особенно за китайские грузы, которые скоро пойдут по Новому шелковому пути.
«Не надо думать, что это будут грузы, следующие через Клайпеду морем на Запад. Нет, это будут импортные грузы, которые пойдут через Литву, Беларусь и далее. Вот это наша реальная часть Нового шелкового пути», — уверен А. Друнгилас.
У портовых компаний, по его словам, еще не исчерпаны все мощности. Каждая грузовая компания стремится эффективно использовать свои терминалы и арендуемые причалы, занимается поиском собственных резервов, и это залог того, что грузооборот будет расти.
«Мы очень консервативно, произведя все расчеты, прогнозируем в следующем году рост грузооборота в 1,5% — это 600 тыс. тонн. Еще есть резервные мощности у новых терминалов, как Центральный клайпедский терминал, который сейчас работает с одной судоходной линией, а со следующего лета компания DFDS обещает перевести сюда и остальные линейные паромы. Будут и новые грузы, о которых не хочу пока говорить. Точнее, когда-то ушедшие от нас в другие порты и возвращающиеся грузы», — заверил А. Друнгилас.
Нельзя стоять на месте
Порт не должен стоять на месте. Необходимо развиваться, если хотим выстоять в конкурентной борьбе, а значит — инвестировать. Об этом руководители дирекции порта постоянно твердят каждому новому правительству. До кого-то, как до правительства А. Кубилюса, достучаться так и не удалось, и у порта отобрали 50% прибыли, уже распределенной по строящимся объектам. Потом, правда, эта ошибка была исправлена, но как знать, что надумает 16-й кабинет министров.
Тем не менее дирекция порта подготовила и представила на утверждение Министерству транспорта и коммуникаций план инвестиций на 2017-2020 годы. За это время в развитие порта предусмотрено инвестировать 406 миллионов евро, в том числе 250 млн — на реконструкцию причалов, свыше 100 млн – на дноуглубительные работы и реконструкцию молов, 24 млн – на развитие железнодорожных путей, 30 млн – на земснаряд и суда портового флота и др.
Тревожатся портовики и за судьбу руководителей дирекции порта. Не секрет, что с приходом каждого правительства по далеко не доброй традиции меняются и генеральные директора Клайпедского порта. И, скажем прямо, не всегда такая смена бывала удачной.
«Это вопрос политики, и не мне на него отвечать. Но лично я думаю, что новый министр транспорта и коммуникаций Рокас Масюлис и руководитель дирекции порта Арвидас Вайткус имеют одинаковые взгляды на развитие и перспективы порта. Кроме того, Р. Масюлис в бытность руководителем компании Klaipėdos nafta и А. Вайткус вместе работали над такими важными проектами, как строительство терминала СПГ, и хорошо сработались. Судя по высказываниям в прессе, новый министр придает приоритетное значение Клайпедскому порту, и ему важно, чтобы дирекцию возглавлял опытный, знающий человек. Да и отличные результаты деятельности порта тоже о чем-то говорят. Так что поживем – увидим», — ответил на вопрос «Литовского курьера» А. Друнгилас.
Елена ЛИСТОПАД