«Клайпедский порт – путь к экономическому прорыву Литвы», – так, без ложной скромности, позиционировали себя портовики, делясь на рождественской пресс-конференции результатами уходящего года и прогнозами на год грядущий. Реальное подтверждение тому – рекордные грузообороты последних лет и многомиллионные прибыли, безусловное лидерство Клайпедского порта среди других портов Восточной Балтики, а также более 6% вклада в ВВП страны. Но все это было вчера, а что будет дальше? Сохраняются ли предпосылки для оптимизма, если уже сегодня темпы роста замедляются, а амбициозные планы расширения порта отложены властями на неопределенное время?
Рекордов не ожидают
«Уходящий год был для дирекции Клайпедского порта хорошим: грузооборот на уровне 2018-го, к началу декабря в инфраструктурные проекты вложено 75 млн евро, к концу года будет все 80 млн», – отметил временно исполняющий обязанности генерального директора дирекции порта Видмантас Паукште.
Директор по маркетингу и общим вопросам Артурас Друнгилас тоже доволен результатами: «Нам удалось удержать уровень 2018 года, когда было перегружено 46,6 млн тонн грузов. С учетом накопленного резерва годовой грузооборот будет таким же – 46,6 млн, несмотря на спад грузопотоков в некоторые месяцы. Наш порт диверсифицирован по грузам: если в какой-то группе из имеющихся шести наблюдается спад, другие группы его компенсируют. Нефтепродуктов перегружено на 1 млн тонн меньше, но отставание покрыто за счет увеличения объемов на терминале СПГ. Год был рекордным по зерну – перевалено 3 млн тонн. Диверсификация позволяет нам быть не слишком чувствительными к глобальным изменениям на рынке морских перевозок, как это испытывают наши соседи в портах Латвии и Эстонии».
Однако, по утверждению директора по экономике и финансам Мартинаса Армонайтиса, на 2020 год запланирован грузооборот в 44 млн тонн – снижение на 5 %.
«Доходы дирекции порта за 2019 год получим такие же, как и в 2018-м. Может, чуть выше – за счет изменений в структуре грузов и увеличения стоимости аренды земли. За 2018 год мы выплатили рекордное количество дивидендов – 28 млн евро. Какими будут дивиденды за год уходящий, пока неизвестно», – сказал М. Армонайтис.
Пока что молодая, энергичная команда дирекции порта достойно справляется со всеми вызовами, выпавшими на ее долю в прошедшем году. Так, весной был уволен успешный глава дирекции Арвидас Вайткус, и Видмантасу Паукште приходится помимо руководства инфраструктурными проектами выполнять и обязанности генерального директора. Министерство транспорта и коммуникаций за все это время не удосужилось даже объявить конкурс на замещение должности главы дирекции. Странное отношение к стратегически важному для страны предприятию. Утверждение уже давно готового общего плана Клайпедского государственного морского порта затягивалось почти год и получило одобрение правительства Литвы только в декабре, из-за чего было остановлено 10 инфраструктурных проектов. Теперь дирекции порта придется форсировать упущенное время.
Туманные перспективы аванпорта
Общий план порта правительство на долгосрочную и краткосрочную перспективу утвердило 11 декабря – после того, как 4 декабря была утверждена концепция общего плана Литвы. Краткосрочный план развития порта на 15 лет, который обойдется в 635,4 млн евро, предусматривает расширение порта в южной части. Долгосрочный план общей стоимостью 1,2 млрд евро рассчитан на 25 лет и предусматривает в перспективе строительство глубоководного аванпорта. В концепции общего плана Литвы названо два возможных места для этого: Мелнраге как продолжение нынешнего порта или Бутинге как отдельный порт.
В дирекции порта, которая провела огромную работу по воплощению более амбициозного плана строительства аванпорта, очевидно, были разочарованы таким решением правительства, однако рук не опустили.
«Варианты общего плана мы разрабатывали четыре года. Проделана огромная работа, было много встреч и дискуссий с городской общественностью, где мы представляли свои прогнозы и видение. Нужен ли вообще аванпорт, на это ответит рынок. Это надо выяснять уже сейчас, ждать времени нет, поскольку у той же Польши есть планы строительства своего аванпорта. По какому принципу и где он будет строиться, станет ясно после утверждения правительством общего плана Литвы. Его на основе уже принятой концепции готовит Министерство природоохраны. Он должен быть представлен Сейму в конце 2020 года», – сказал В.Паукште.
Это время дирекция хочет потратить на проектные предложения и моделирование: каким должен быть аванпорт, его управление, возможная загрузка, эффективность, влияние на окружающую среду, стоимость при определенных параметрах и т.д. И тогда будет получен ответ на главный вопрос: насколько литовский аванпорт необходим рынку. «Рынку нужна конкретика, а пока ты носишься с голой идеей, ничем не подкрепленной, на тебя никто и внимания не обратит», – считает В.Паукште.
«Сейчас на Балтике перегружается около 10 млн контейнеров, 8 – в крупных портах, как Гамбург или Роттердам. Остается 2 миллиона, но их может забрать Польша. В порту Гданьск поменялись владельцы, которые имеют амбициозные планы строительства второго глубоководного порта, поскольку первый, построенный в 2009 году, полностью загружен. Кто первым получит новые мощности, тот и заберет эти 2 миллиона. Мы слишком долго, аж с 2004 года, вынашиваем планы строительства аванпорта», – заметил главный финансист дирекции порта М.Армонайтис.
По мнению директора по маркетингу А.Друнгиласа, ни Гданьск, ни соседние порты не имеют такого перспективного партнера, как вторая крупнейшая в мире контейнерная компания MSC с контейнерной линией «Maersk», поэтому Клайпедский порт имеет приоритет в распределении контейнерных потоков.
Приоритетные направления
«Утверждение общего плана порта – хороший знак нашим партнерам и потенциальным инвесторам, это позитивный импульс и для рынка морских перевозок: Клайпедский порт не стоит на месте, он развивается, модернизируется», – считает А.Друнгилас.
Исполняющий обязанности главы дирекции порта В.Паукште назвал приоритетные направления работы до 2023 года, исходя из краткосрочного общего плана порта. Это реконструкция морских ворот и поворота во входной канал, углубление судоходного канала до его середины до 17 м и дальше к морской переправе до 15 м. Таким образом, в северной части порта можно будет принимать суда с максимальной осадкой 15 м, в южной части 13 м. Эти работы следует выполнить до июня 2023 года, поскольку ЕС выделил на них 93 млн евро, которые до этого времени надо успеть освоить. Дирекция также получила финансирование ЕС на развитие бухты Малку, проект будет завершен в нынешнем году с углублением ее акватории до 14,5 м.
Реконструкция морских ворот позволит улучшить навигационную безопасность, клиентам порта фрахтовать суда большей грузовместимости, сэкономить средства в логистической цепочке. Ныне конфигурация молов морских ворот не позволяет заводить в порт суда длиннее 250 м при плохих метеоусловиях, и таких ограничений накапливается по 100 суток в году. После реконструкции морских ворот и поворота в канал на 12 градусов такие ограничения снизятся в среднем до 25 суток в году. Международный конкурс на эти работы будет объявлен в начале января.
К выполнению долгосрочного общего плана предусмотрено приступить в 2024 году. Весь судоходный канал вплоть до морской переправы намечено углубить до 17 м, а также оборудовать южные входные ворота, освоить 70 га резервных территорий и 80 га в южной части. И, возможно, начать подготовку к строительству аванпорта?
Елена ЛИСТОПАД
ёпрст Васюки